شركات صناعة السيارات اليابانية معرضة لخطر تكرار الانخفاض الذي شهدته شركات صناعة السيارات الثلاث الكبرى في ديترويت (كرايسلر, ف ورد, وجنرال موتورز) بسبب مقاومتها للسيارات الكهربائية (المركبات الكهربائية). عدد كبير من الأميركيين الذين اشتروا تسلا تحولت من العلامات التجارية اليابانية, خصوصًا تويوتا و هوندا.
إن نقص عروض السيارات الكهربائية يكلف العلامات التجارية اليابانية مبيعات كبيرة, خاصة في الصين, أين 25 في المائة من مبيعات السيارات الجديدة عبارة عن مركبات هجينة تعمل بالكهرباء. في المقابل, شهدت العلامات التجارية اليابانية انخفاضًا كبيرًا في المبيعات مقارنة بالعلامات التجارية الأمريكية والأوروبية في سوق أضعفته أزمة كوفيد-19.
الصين, والتي تجاوزت ألمانيا كثاني أكبر مصدر للسيارات في العالم 2022, في طريقها لتجاوز اليابان قريبًا. وتشكل خسارة حصة السوق في الصادرات ضربة خطيرة, مع الأخذ في الاعتبار الانخفاض طويل المدى في مبيعات السيارات داخل اليابان.
تُعزى مشكلة التصدير في المقام الأول إلى المركبات الكهربائية, والتي تمثل الآن نصف إجمالي صادرات السيارات الصينية. يتم إنتاج معظم هذه المركبات الكهربائية بواسطة علامات تجارية أجنبية من خلال مشاريع مشتركة مع شركاء محليين. ومن المتوقع أن ترتفع حصة الصين من سوق السيارات الكهربائية الأوروبية 5 في المئة في 2022 ل 15 في المئة بنسبة 2025.
بدأت شركات صناعة السيارات اليابانية في إجراء تغييرات لمعالجة هذه المشكلة. أعلنت تويوتا عن هدفها في الإنتاج 3.5 مليون بطارية EVs بحلول 2030, أعلى من الهدف السابق 2 مليون. تهدف هوندا أيضًا إلى الإنتاج 2 مليون بطارية EVs بحلول 2030, أي ما يعادل نصف مبيعاتها الحالية. لكن, ولا تزال اليابان متخلفة عن الدول الغنية الأخرى من حيث اعتماد السيارات الكهربائية.
للأسف, ولا تزال هذه الشركات تستثمر مليارات الدولارات في السيارات التي تفقد شعبيتها, مثل الهجينة, أو لم تكن شعبية على الإطلاق, مثل السيارات الهجينة ومركبات خلايا الوقود الهيدروجينية. في 2022, تجاوزت المبيعات العالمية للمركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية والهجينة مجتمعة السيارات الهجينة التقليدية, مع تفوق مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية على السيارات الهجينة بثلاثة أضعاف.
على الرغم من الاتجاه العالمي لصالح المركبات الكهربائية, لا تزال الحكومة اليابانية وشركات صناعة السيارات تركز اهتمامها على السيارات التي تعمل بخلايا الوقود الهيدروجيني. توفر طوكيو إعانات مالية للسيارات التي تعمل بخلايا الوقود أكثر من السيارات الكهربائية. سيارة تويوتا التي تعمل بخلايا الوقود, ميراي, وقد بيعت فقط 22,000 وحدات في جميع أنحاء العالم منذ طرحها في 2015.
ومن المفارقات, تكرر العلامات التجارية الصينية نفس الأخطاء التي ارتكبتها شركات صناعة السيارات اليابانية مع الشركات الثلاث الكبرى في ديترويت, الفشل في التكيف مع التحول في التكنولوجيا وظروف السوق.
في الماضي, استفادت شركات صناعة السيارات اليابانية من صدمات أسعار النفط في السبعينيات وضوابط التلوث الأكثر صرامة من خلال تقديم سيارات أصغر, أكثر موثوقية, كفاءة في استهلاك الوقود, وسيارات أقل تلويثا. كما قاموا بدمج رقائق الكمبيوتر في سياراتهم قبل الآخرين. نتيجة لذلك, أصبحت اليابان أكبر مصدر للسيارات في العالم في غضون عقد من الزمن, بينما انخفضت حصة ديترويت في السوق بشكل ملحوظ.
مثلما أعمى النجاح ديترويت, يبدو أنها فعلت الشيء نفسه مع العلامات التجارية اليابانية. رفض الرئيس التنفيذي السابق لشركة تويوتا أكيو تويودا الأسطورة القائلة بأن التحول إلى المركبات الكهربائية من شأنه أن يزيد من انبعاثات الكربون، ووصفها بأنها مبالغ فيها وتديمها. لكن, على مستوى العالم, تنبعث منها المركبات الكهربائية 30 في المئة أقل من الانبعاثات من سيارات البنزين, وتستمر هذه الميزة في النمو مع زيادة استخدام الطاقة المتجددة.
بينما خليفة تويودا, كوجي ساتو, وأعرب عن التزامه بتنفيذ الكهرباء, لا يزال العديد من المحللين متشككين. يبدو أن صانعي السيارات اليابانيين يعتقدون أن بإمكانهم التركيز على السيارات الهجينة واللحاق بها عند الضرورة. لكن, ومن غير المؤكد ما إذا كان اللحاق بالركب سيكون سهلاً, ويرجع ذلك جزئيًا إلى ثقافة الشركة الداخلية والارتباط بنماذج وتقنيات الأعمال الحالية.
